Dao động và chẩn đoán vết nứt trong dầm bậc

Nội dung tài liệu: Dao động và chẩn đoán vết nứt trong dầm bậc

1. BỘ GIÁO D ỤC VÀ ĐÀO T ẠO TR ƯỜNG ĐẠI H ỌC BÁCH KHOA HÀ N ỘI VŨ THÀNH NIÊM NGHIÊN C ỨU H Ệ TH ỐNG TREO ĐOÀN XE THEO HƯỚNG GI ẢM T ẢI TR ỌNG ĐỘNG Ngành: K ỹ thu ật c ơ khí động l ực Mã s ố: 9520116 TÓM T ẮT LU ẬN ÁN TI ẾN S Ĩ K Ỹ THU ẬT C Ơ KHÍ ĐỘNG L ỰC ộ Hà N 1 i - 2021
2. Công trình được hoàn thành t ại: Tr ường Đại h ọc Bách khoa Hà N ội Ng ười h ướng d ẫn khoa h ọc: PGS.TS. L ưu V ăn Tu ấn TS. Đặng Vi ệt Hà Ph ản bi ện 1: Ph ản bi ện 2: Ph ản bi ện 3: Lu ận án được b ảo v ệ tr ước H ội đồng đánh giá lu ận án ti ến s ĩ cấp Tr ường h ọp t ại Tr ường Đại h ọc Bách khoa Hà N ội Vào h ồi . gi ờ, ngày tháng n ăm Có th ể tìm hi ểu lu ận án t ại th ư vi ện: 1. Th ư vi ện T ạ Quang B ửu - Tr ường ĐHBK Hà N ội 2. Th ư vi ện Qu ốc gia Vi ệt Nam 2
3. MỞ ĐẦU Tính c ấp thi ết c ủa lu ận án Vận t ải hàng hóa b ằng đường b ộ tại Vi ệt Nam hi ện nay chi ếm tỷ tr ọng cao so v ới các ph ươ ng th ức v ận t ải khác, trong đó đoàn xe sơ mi r ơ moóc (ĐXSMRM) đóng vai trò quan tr ọng trong m ạng l ưới vận t ải này. ĐXSMRM được bi ết đến là ph ươ ng ti ện v ận t ải có n ăng su ất v ận chuy ển cao và mang l ại hi ệu qu ả kinh t ế ở nhi ều n ước trên th ế gi ới và t ại Vi ệt Nam. Trong quá trình chuy ển động, t ải tr ọng động sinh ra t ừ các ph ươ ng ti ện v ận t ải ảnh h ưởng không nh ỏ đến cầu/ đường và an toàn động l ực h ọc c ủa xe. Vì v ậy, th ực ti ễn đặt ra cần ph ải nghiên c ứu các gi ải pháp để gi ảm t ải tr ọng động c ủa ph ươ ng ti ện, trong đó có ĐXSMRM. Trong khi h ệ th ống treo tích cực, bán tích c ực cho sơ mi r ơ moóc (SMRM) ch ưa mang l ại hi ệu qu ả so v ới giá thành thì gi ải pháp ưu vi ệt nh ằm gi ảm t ải tr ọng động hi ện nay là thay th ế hệ th ống treo truy ền th ống s ử dụng nhíp b ằng h ệ th ống treo khí nén. Đề tài “ Nghiên c ứu h ệ th ống treo đoàn xe theo hướng gi ảm tải tr ọng động ” có tính c ấp thi ết, nh ằm gi ảm t ải tr ọng động và nâng cao an toàn động l ực h ọc c ủa xe. T ải tr ọng động là y ếu tố tác động hai chi ều, m ột m ặt tác động đến xe ảnh h ưởng đến độ bền chi ti ết, an toàn động l ực h ọc; m ặt khác tác động đến đường gây ra các h ư h ỏng. Do đó, khi nghiên c ứu v ề tải tr ọng động c ần đặt trong m ối liên h ệ đường-xe. Mục tiêu nghiên c ứu Mục tiêu c ủa lu ận án là nghiên c ứu đánh giá kh ả năng gi ảm t ải tr ọng động và th ời gian tách bánh c ủa h ệ th ống treo khí nén trên SMRM so v ới h ệ th ống treo s ử dụng nhíp. Đối t ượng nghiên c ứu Đối tượng nghiên c ứu là SMRM s ử dụng h ệ th ống treo khí nén sản xu ất l ắp ráp t ại Vi ệt Nam. Ph ươ ng pháp nghiên c ứu Kết h ợp gi ữa nghiên c ứu lý thuy ết và th ực nghi ệm: - Nghiên c ứu lý thuy ết: xây d ựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM theo ph ươ ng pháp tách c ấu trúc h ệ nhi ều v ật (MBS) và ph ươ ng trình Newton-Euler, trong đó l ực liên k ết gi ữa kh ối l ượng được treo và không được treo được mô t ả bởi hai mô hình con là “nhíp” và “ballon khí”. S ử dụng mô hình này để kh ảo sát các y ếu t ố ảnh h ưởng g ồm v ận t ốc xe, lo ại đường và m ức t ải; đánh giá theo 5 1
4. tiêu chí g ồm h ệ số tải tr ọng động (DLC), h ệ số áp l ực đường động (DLSF), h ệ số tải tr ọng (k dmax , k dmin ), ph ản l ực bánh xe l ớn nh ất (F z,max ) và th ời gian tách bánh (t tachbanh ). K ết qu ả kh ảo sát c ủa mô hình với hai lo ại h ệ th ống treo được so sánh v ới nhau để th ấy tính ưu vi ệt của h ệ th ống treo khí nén trong vi ệc gi ảm t ải tr ọng động và t ăng tính an toàn động l ực h ọc. - Nghiên c ứu th ực nghi ệm: thí nghi ệm ki ểm ch ứng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM đã xây d ựng thông qua vi ệc đo các thông s ố chuy ển v ị, gia t ốc theo ph ươ ng th ẳng đứng và v ận t ốc dài c ủa xe. Ph ạm vi nghiên c ứu Lu ận án t ập trung vào v ấn đề gi ảm t ải tr ọng động cho SMRM thông qua vi ệc s ử dụng hệ th ống treo khí nén. V ấn đề độ êm d ịu ch ỉ dừng ở mức không làm h ư h ỏng hàng hóa, có th ể được th ực hi ện v ới các gi ải pháp khác nh ư s ử dụng h ệ th ống treo ph ụ tr ợ, nên không được đề cập trong lu ận án này. Nh ững k ết qu ả mới c ủa lu ận án 1. Lu ận án đã xây dựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM v ới hai mô hình con c ủa nhíp và h ệ th ống treo khí nén để liên k ết gi ữa kh ối l ượng được treo và không được treo. Mô hình h ệ th ống treo khí nén s ử dụng mô hình GENSYS, là mô hình thích nghi, có th ể thay đổi tham s ố để th ực hi ện các ph ươ ng án kh ảo sát. Mô hình động l ực học ĐXSMRM có th ể kh ảo sát v ới nhi ều kích động m ặt đường, v ận tốc và m ức t ải khác nhau, được s ử dụng để đánh giá kh ả năng gi ảm tải tr ọng động và th ời gian tách bánh c ủa SMRM. Mô hình này c ũng có th ể ứng d ụng làm mô hình con để nghiên c ứu động l ực h ọc cầu/ đường. 2. Lu ận án đã thi ết l ập h ệ th ống thí nghi ệm động l ực h ọc ĐXSMRM ph ươ ng th ẳng đứng theo tr ạng thái chuy ển động c ủa xe trên đường v ới thi ết b ị hi ện đại c ủa Kistler, Dytran, Dewesoft có độ chính xác cao. Thi ết bị thí nghi ệm đồng b ộ, cho phép theo dõi tr ực quan đồng th ời 5 thông s ố đo theo th ời gian th ực, để có th ể điều ch ỉnh chính xác thông s ố đầu vào. 3. Lu ận án đã đánh giá kh ả năng gi ảm t ải tr ọng động c ủa SMRM s ử dụng h ệ th ống treo khí nén theo các tham s ố vận t ốc xe, lo ại đường và m ức t ải; đánh giá v ề an toàn động l ực h ọc thông qua tiêu chí th ời gian tách bánh - một v ấn đề ch ưa được nghiên c ứu nhi ều tại Vi ệt Nam. S ự so sánh v ề tải tr ọng động, t ải tr ọng c ực đại, m ức độ 2
5. tách bánh c ủa SMRM s ử dụng hai loại hệ th ống treo cho th ấy tính ưu vi ệt c ủa h ệ treo khí nén so v ới h ệ th ống treo kim lo ại (nhíp). K ết qu ả thu được r ất có ý ngh ĩa, v ới t ải tr ọng động có th ể gi ảm đến 29,3%, góp ph ần gi ảm áp l ực đường; th ời gian tách bánh có th ể gi ảm đến 49,7%, góp ph ần nâng cao an toàn động l ực h ọc c ủa xe; v ận t ốc xe có th ể tăng đến 20 km/h cho th ấy kh ả năng t ăng n ăng su ất v ận chuy ển c ủa SMRM treo khí. 4. Lu ận án đã xác định các vận t ốc an toàn gi ới h ạn của xe ứng với m ỗi lo ại đường, m ỗi m ức t ải, để khuy ến cáo cho ng ười s ử dụng các điều kiện v ận hành xe phù h ợp, v ừa đảm b ảo tính thân thi ện v ới đường, độ bền chi ti ết, v ừa đảm b ảo an toàn động l ực h ọc c ủa xe. Nội dung lu ận án Nội Nội dung c ủa lu ận án g ồm 4 ph ần chính sau: - Ch ươ ng 1: T ổng quan. - Ch ươ ng 2: Xây d ựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM để nghiên c ứu t ải tr ọng động. - Ch ươ ng 3: Kh ảo sát t ải tr ọng động và th ời gian tách bánh c ủa xe SMRM. - Ch ươ ng 4: Nghiên c ứu th ực nghi ệm. CH ƯƠ NG 1: T ỔNG QUAN 1.1. Xu h ướng phát tri ển và v ấn đề tải tr ọng động c ủa SMRM SMRM s ử dụng h ệ th ống treo khí nén ph ổ bi ến trên th ế gi ới, tại M ỹ đến n ăm 2013 lo ại h ệ th ống treo này chi ếm h ơn 75% s ử dụng trên SMRM. T ại Vi ệt Nam, đã có m ột s ố hãng s ản xu ất l ắp ráp lo ại ph ươ ng ti ện này nh ư DOOSUNG, Tân Thanh. Để gi ảm áp l ực đường, có các gi ải pháp nh ư: (i ) S ử dụng c ầu cân b ằng; (ii) S ử dụng l ốp kép; (iii) Phân b ố tải tr ọng t ĩnh; (iv) Gi ảm tải tr ọng động. Các gi ải pháp liên quan đến s ử dụng c ầu cân b ằng, s ử dụng l ốp kép đã được nghiên c ứu khá s ớm và các xe hi ện nay đều đã sử dụng các gi ải pháp này. Nâng cao ch ất l ượng đường giao thông cần m ức đầu t ư l ớn trong m ột th ời gian dài. Trong nh ững n ăm g ần đây, trên xe có xu h ướng s ử dụng h ệ th ống treo có điều khi ển, thay đổi độ cứng g ần v ới giá tr ị lý t ưởng. Tuy nhiên, h ệ th ống treo có điều khi ển ch ủ yếu s ử dụng cho các xe du l ịch, trên SMRM ch ưa mang l ại hi ệu qu ả do giá thành cao. Do đó, s ử dụng h ệ th ống treo khí nén thay th ế cho h ệ th ống treo truy ền th ống s ử dụng nhíp là gi ải pháp ưu vi ệt và kh ả thi hi ện nay nh ằm gi ảm t ải tr ọng động. 3
6. 1.2. Hệ th ống treo khí nén c ủa SMRM Hệ th ống treo khí nén s ử dụng ph ổ bi ến trên nhi ều lo ại ph ươ ng ti ện t ừ ô tô con, ô tô khách, ô tô t ải đến SMRM nh ờ có nhi ều ưu điểm [3]. Hi ện nay, không có công th ức t ổng quát tính độ cứng c ủa ballon khí nén, độ cứng này ph ụ thu ộc vào các tr ạng thái nhi ệt động học ch ất khí. Do đó, để xác định độ cứng ballon khí nén, c ần xây dựng các mô hình h ệ th ống treo khí nén riêng bi ệt (mô hình con). Mô hình này được s ử dụng để đánh giá ph ần t ử hệ th ống treo ho ặc tích hợp vào mô tình toàn xe. Các mô hình h ệ th ống treo khí nén thông d ụng hi ện nay: - Mô hình c ổ điển: NISHIMURA, VAMPIRE, SIMPAC; - Mô hình c ủa Quaglia; - Mô hình c ủa Cebon; - Mô hình s ử dụng công th ức Van de Waal; - Mô hình GENSYS. Từ các phân tích cho th ấy, mô hình Quaglia và mô hình Cebon có độ chính xác cao, tuy nhiên trong điều ki ện nghiên c ứu c ủa lu ận án ch ưa th ể thí nghi ệm xác định đủ các tham s ố theo hai mô hình này. Trong khi mô hình c ổ điển khá đơ n gi ản, ch ưa mô t ả đầy đủ các thành ph ần c ủa h ệ th ống treo khí nén, ch ưa ph ản ánh được h ết tính ch ất phi tuy ến c ủa h ệ th ống treo khí nén. Mô hình s ử dụng công th ức Van de Waal th ực ch ất là mô hình GENSYS và s ử dụng khí th ực, vi ệc xác định các thông s ố khí th ực này b ằng th ực nghi ệm là khó kh ăn. Do đó, mô hình GENSYS là l ựa ch ọn phù h ợp cho lu ận án, vừa đảm b ảo độ chính xác, mô t ả đầy đủ các thành ph ần c ủa h ệ th ống treo khí nén, v ừa đáp ứng các m ục tiêu đề ra c ủa lu ận án. Mô hình này được s ử dụng để xây d ựng mô hình h ệ th ống treo khí nén cho từng bánh xe và được sử dụng cho mô hình của ĐXSMRM. 1.3. Lựa ch ọn tiêu chí đánh giá t ải tr ọng Các tiêu chí đánh giá g ồm: - Hệ số tải tr ọng động DLC (Dynamic Load Coefficient) σ DLC = (1.1) Fmean - Hệ số áp l ực đường động DLSF (Dynamic load stress factor) DLSF=1 + 6 DLC2 + 3 DLC 4 (1.2) - Hệ số tải tr ọng kdmax , k dmin : 4
7. 1,64× RMS ( F ) z, dyn (1.3) kdmax =1 + Fzt min(F ) z, dyn (1.4) kdmin =1 + Fzt - Ph ản l ực bánh xe l ớn nh ất F z,max Fz, max= MAX( F z (ij) ) (1.5) - Th ời gian tách bánh ttachbanh : ttachbanh = t2 − t 1 (1.6) Hình 0.1 Xác định th ời gian tách bánh 1.4. Các công trình nghiên c ứu liên quan đến n ội dung lu ận án a) Các công trình nghiên c ứu trên th ế gi ới - Về mô hình h ệ th ống treo khí nén: ngoài các mô hình h ệ th ống treo khí nén n ếu trên, m ột s ố công trình nghiên c ứu v ề mô hình hệ th ống treo khí nén t ập trung ở hai n ội dung: một là phát tri ển mô hình trên c ơ s ở các mô hình s ẵn có nh ư tác gi ả Jia Wang [18], Yang Chen [3], Hengjia Zhu [19] phát tri ển mô hình c ủa Qualia, Nieto [35], Robinson [36] phát tri ển mô hình GENSYS; hai là ứng d ụng mô hình GENSYS để nghiên c ứu h ệ th ống treo (k ết c ấu, điều khi ển), treo cabin, tích h ợp vào mô hình xe, có th ể kể đến các công trình sau: tác gi ả Sayyaadi và Shokouchi [40], M.M.Moheyeldein [41], Gang Tang [43], Surbhi Razdan [45]. - Về tải tr ọng động, trên th ế gi ới có nhi ều công trình nghiên cứu liên quan đến t ải tr ọng động c ủa xe h ạng n ặng, xoay quanh các vấn đề nh ư tiêu chí đánh giá t ải tr ọng động, gi ải pháp gi ảm t ải tr ọng động. Có th ể kể đến các công trình nghiên c ứu sau: Các công trình nghiên c ứu Lloyd Davis, Jonathan Bunker [29], [46], [47], 5
8. Rosnawati Buhari [10], Owais Mustafa Siddiqui [13], Venu Mulaka [48], Peng Hu [49]. Các công trình nghiên c ứu trên th ế gi ới v ề hệ th ống treo khí nén khá hoàn ch ỉnh và hình thành nên các mô hình t ừ đơ n gi ản đến ph ức t ạp, ch ủ yếu t ập trung vào mô hình 1/4. Trên c ơ s ở phân tích đặc điểm c ủa t ừng mô hình, lu ận án đã l ựa ch ọn mô hình GENSYS là phù h ợp v ới điều ki ện Vi ệt Nam và m ục tiêu nghiên c ứu. Các công trình nghiên c ứu v ề tải tr ọng động cho nhi ều đối t ượng khác nhau t ừ ô tô t ải, ô tô khách đến SMRM; n ội dung liên quan đến kh ảo sát các yếu t ố ảnh h ưởng đến t ải tr ọng động, so sánh t ải tr ọng động gi ữa các lo ại h ệ th ống treo và t ối ưu hóa thông s ố thi ết k ế hệ th ống treo nh ằm gi ảm t ải tr ọng động. Các công trình nghiên c ứu v ề các y ếu t ố ảnh hưởng đến t ải tr ọng động m ức độ bao quát ch ưa r ộng. Trên c ơ s ở các công trình nghiên c ứu này, lu ận án nh ận th ấy xây d ựng mô hình h ệ th ống treo khí nén và s ử dụng cho mô hình động l ực h ọc không gian ĐXSMRM là m ột h ướng ti ếp c ận phù h ợp; c ần đánh giá m ột các tổng quát h ơn các y ếu t ố ảnh h ưởng đến t ải tr ọng động bao g ồm v ận tốc xe, lo ại đường và m ức t ải. b) Các công trình nghiên c ứu t ại Vi ệt Nam Ở Vi ệt Nam ch ưa có nhi ều công trình nghiên c ứu v ề hệ th ống treo khí nén, đặc bi ệt h ệ th ống treo khí nén cho SMRM. Có m ột s ố công trình nghiên c ứu v ề dao động c ủa ô tô khách s ử dụng h ệ th ống treo khí nén nh ư sau: luận án ti ến s ĩ của tác gi ả Tr ươ ng M ạnh Hùng [50], đã nghiên c ứu v ề dao động c ủa xe khách s ử dụng h ệ th ống treo khí nén. Lu ận án này đã tham kh ảo ph ươ ng pháp xây d ựng mô hình hệ th ống treo khí nén s ử dụng mô hình GENSYS c ủa tác gi ả. Một s ố công trình nghiên c ứu v ề tải tr ọng động nh ư: Công trình nghiên c ứu c ủa tác gi ả Đào M ạnh Hùng [51], công trình nghiên cứu c ủa tác gi ả Lê V ăn Qu ỳnh [52], luận án ti ến s ĩ của tác gi ả Phan Tu ấn Ki ệt [11], đã nghiên c ứu v ề tải tr ọng động c ủa ĐXSMRM. Qua phân tích các công trình nghiên c ứu trên th ế gi ới và t ại Vi ệt Nam, luận án đã l ựa ch ọn mô hình GENSYS và k ế th ừa ph ươ ng pháp xây d ựng mô hình h ệ th ống treo khí nén c ủa SMRM, k ế th ừa ph ươ ng pháp xây d ựng mô hình động l ực h ọc c ủa ĐXSMRM v ới h ệ th ống treo s ử dụng nhíp, k ế th ừa m ột s ố kết qu ả đánh giá các y ếu t ố ảnh h ưởng đến t ải tr ọng động. Trên c ơ s ở đó, lu ận án th ực hi ện các nội dung nghiên c ứu liên quan đến t ải tr ọng động theo Hình 1.4. 6
9. Hình 1.4 Các y ếu t ố liên quan đến t ải tr ọng động 1.5. Mục tiêu, đối tượng, ph ươ ng pháp và ph ạm vi nghiên c ứu a) M ục tiêu nghiên c ứu Mục tiêu c ủa lu ận án là nghiên c ứu đánh giá kh ả năng gi ảm t ải tr ọng động và th ời gian tách bánh c ủa h ệ th ống treo khí nén trên SMRM so v ới h ệ th ống treo s ử dụng nhíp. b) Đối t ượng nghiên c ứu Đối t ượng nghiên c ứu là SMRM s ử dụng h ệ th ống treo khí nén sản xu ất l ắp ráp t ại Vi ệt Nam c) Ph ươ ng pháp nghiên c ứu Kết h ợp gi ữa nghiên c ứu lý thuy ết và th ực nghi ệm: - Nghiên c ứu lý thuy ết: xây d ựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM theo ph ươ ng pháp tách c ấu trúc hệ nhi ều v ật (MBS) và ph ươ ng trình Newton-Euler, trong đó l ực liên k ết gi ữa kh ối l ượng được treo và không được treo được mô t ả bởi hai mô hình con là “nhíp” và “ballon khí”. S ử dụng mô hình này để kh ảo sát các y ếu t ố ảnh h ưởng g ồm v ận t ốc xe, lo ại đường và mức t ải; đánh giá theo 5 tiêu chí g ồm h ệ số tải tr ọng động (DLC), h ệ số áp l ực đường động (DLSF), h ệ số tải tr ọng (k dmax , k dmin ), ph ản l ực bánh xe l ớn nh ất (F z,max ) và th ời gian tách bánh (t tachbanh ). K ết qu ả kh ảo sát c ủa mô hình với hai lo ại h ệ th ống treo được so sánh v ới nhau để th ấy tính ưu vi ệt của h ệ th ống treo khí nén trong vi ệc gi ảm t ải tr ọng động và t ăng tính an toàn động l ực h ọc. - Nghiên c ứu th ực nghi ệm: thí nghi ệm ki ểm ch ứng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM đã xây d ựng thông qua vi ệc đo các thông s ố chuy ển v ị, gia t ốc theo ph ươ ng th ẳng đứng và v ận t ốc dài c ủa xe. d) Ph ạm vi nghiên c ứu 7
10. Lu ận án t ập trung vào v ấn đề gi ảm t ải tr ọng động cho SMRM thông qua vi ệc s ử dụng h ệ th ống treo khí nén. V ấn đề độ êm d ịu ch ỉ dừng ở mức không làm h ư h ỏng hàng hóa, có th ể được th ực hi ện v ới các gi ải pháp khác nh ư s ử dụng h ệ th ống treo ph ụ tr ợ, nên không được đề cập trong lu ận án này. 1.6. Nội dung nghiên c ứu - Nghiên c ứu l ựa ch ọn mô hình h ệ th ống treo khí nén; - Nghiên c ứu l ựa ch ọn các tiêu chí đánh giá t ải tr ọng; - Nghiên c ứu xây d ựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM v ới hai mô hình con cho hai lo ại h ệ th ống treo (nhíp và khí nén); - Kh ảo sát v ới 4 ph ươ ng án v ề tải tr ọng động và an toàn động lực h ọc; - Nghiên c ứu th ực nghi ệm ki ểm ch ứng mô hình. CH ƯƠ NG 2: XÂY D ỰNG MÔ HÌNH ĐỘNG L ỰC H ỌC ĐOÀN XE S Ơ MI R Ơ MOÓC ĐỂ NGHIÊN C ỨU TẢI TR ỌNG ĐỘNG 2.1. Thi ết l ập mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM Mô hình động l ực h ọc không gian c ủa ĐXSMRM v ới SMRM sử dụng hai lo ại h ệ th ống treo được xây d ựng thành 2 mô hình con, trong đó h ệ th ống treo khí nén được xây d ựng d ựa trên mô hình GENSYS. Mô hình ĐXSMRM được xây d ựng d ựa trên ph ươ ng pháp tách c ấu trúc h ệ nhi ều v ật (MBS) và ph ươ ng trình Newton-Euler. Hình 2.1 Cấu trúc và h ệ tọa độ ĐXSMRM 8
11. ĐXSMRM g ồm 8 kh ối l ượng, cụ th ể nh ư sau: - Kh ối l ượ ng đượ c treo c ủa X ĐK (m 1) đặt t ại tr ọng tâm C 1; - Kh ối l ượ ng đượ c treo c ủa SMRM (m 2) đặt t ại tr ọng tâm C 2; - Kh ối l ượ ng không đượ c treo c ủa 6 c ầu (m Ai ) đặt t ại tr ọng tâm Ai của các c ầu, (i=1:1:6). - Mô men quán tính c ủa 4 thanh cân b ằng d ọc h ệ th ống treo nhíp SMRM, (J yCB21 , J yCB22 , J yCB31 , J yCB32 ). - Kh ối l ượng dòng khí quy đổi trong h ệ th ống treo khí nén t ại 6 bánh xe SMRM (M). Các ph ươ ng trình động l ực h ọc:  m(z-x1ɺɺ 1 ɺ 1ϕɺ 1 )=(F C11 +F C12 +F K11 +F K12 )+(F C231 +F C232 +F K231 +F K232 )-F kz1    a   −l(F1 C1j +++ F K1j )(l 2 )(F C23j +−− F K23j )(h w1 h)F 1 wx1   2  2   ɺɺ ' ' ' Jy11ϕ=+−∑  (hh)F 1 k1 kx1 − lF k1kz1 −− (hr)(F 1 bx x1j ++ F x2j F) x3j  (i)  j= 1    −(M + M + M)   1j 2j 3j       Jβ=+ɺɺ w(F F-F-F)w(F + + F -F − F )  x11 1 C11 K11 C12 K12 23 C231 K231 C232 K232   -M -M -M  T1 T2 T3  2  ɺɺ ɺ ɺ m(z-x2 2 22ϕ )=∑ () F C4j +F K4j +F C5j +F K5j + F C6j +F K6j + F kz2  j= 1    (FC4j+ F K4j )l 4 + l(F 5 C5j ++ F)l(F K5j 6 C6j + F K6j ) -(hw2 -h 2 )F wx2   2    ' ' ' J y2ϕɺɺ 2 = ∑  -(h-h)F2 k2 kx2 -lF k2kz2 -(h-r)(F 2 bx x4j+ F x5j + F x6j ) (ii)  j= 1     -(M4j+ M 5j + M 6j )   6  ɺɺ Jx22β =∑ (w(F i Ci1 + F Ki1 -F Ci2 -F)-M) Ki2 Ti  i= 4  m(ξ+β=ɺɺ yɺ ɺ )(F + F )-(F +++ F F F )  A1 A1 A1A1 CL11 CL12 C11 C12 K11 K12  ɺɺ JAx1A1β= b(F 1 CL11 -F CL12 )w(F ++ 1 C12 F K12 -F C11 -F)M K11 + T1   ɺɺɺ ɺ m(Aiξ+β= Ai y Ai Ai )(F CLi1 + F CLi2 )-(F CKi1 + F CKi2 )  ;(i= 2, 3) (iii)  Jβ=ɺɺ b(F -F )w(F + -F )M +  Axi Ai i CLi1 CLi2 i CKi2 CKi1 Ti  m(ξ+β=ɺɺ yɺ ɺ )(F + F )-(F+++ F F F ); (i = 4,5,6)   Ai Ai Ai Ai CLi1 CLi2 Ci1 Ci2 Ki1 Ki2  ɺɺ JAxiAiβ= b(F i CLi1 -F CLi2 )w(F ++ i Ci2 F Ki2 -F-F)M Ci1 Ki1 + Ti   Các l ực, mô men liên k ết g ồm: l ực liên k ết c ủa h ệ th ống treo, lực và mô men liên k ết d ọc gi ữa thân xe và tr ục xe, l ực liên k ết c ủa 9
12. bánh xe v ới m ặt đường, lực liên k ết c ủa kh ớp n ối. Đối v ới h ệ th ống treo khí nén, l ực liên k ết h ệ th ống treo được xác định t ừ mô hình GENSYS sau đây. 2.2. Mô hình h ệ th ống treo khí nén Mô hình GENSYS theo ph ươ ng th ẳng đứng được xây d ựng gồm 3 thành ph ần: đàn h ồi, c ản và quán tính c ủa dòng khí. Hình 2.9 Mô hình h ệ th ống treo khí nén s ử dụng mô hình GENSYS - Ph ươ ng trình xác định l ực liên k ết của h ệ th ống treo: Fsij=−( ppACz 0 aeezs ) + ( ij −+ξ uij )(w) Cz vzs ij − ij (i= 1,2; j = 4,5,6) (2.33) - Ph ươ ng trình động l ực h ọc dòng khí trong ống: β Mwɺɺij=−− Cvz ( z s ij w) ij K z β w ɺ ij sign (w), ɺ ij β = 1,8 (i= 1,2; j = 4,5,6) (2.34) - Độ cứng c ủa h ệ th ống treo khí: p A2 n V C = 0 e C= C r0 ez V+ V vz ez V b0 r 0 b0 (2.35-2.36) - Kh ối l ượng dòng khí quy đổi: 2 A V  M= l A ρ e r 0  p p A V+ V  p b0 r 0  (2.37) - Hệ số cản c ủa h ệ th ống treo: 1+β A V  K= K e r 0  ,β = 2 zβ s A V+ V  p b0 r 0  (2.38) Tải tr ọng t ĩnh tính theo áp su ất khí trong ballon khí nén: 10
13. Ft =( p − pA ) zij 0 a e (2.42) 2.3. Hàm kích động m ặt đường a) Kích động ng ẫu nhiên Để có c ơ s ở kh ảo sát, lu ận án s ử dụng kích động là đường ng ẫu nhiên theo ISO 8608:2016. N h(x)=∑ 2.Gd (n i ). ∆ n.cos(2 π∆+ϕ .i. n.x i ) i= 1 (2.49) b) Kích động xung cosin Mô hình m ấp mô cosin được mô t ả nh ư công th ức (2.50). 1 x    H1− cos 2π   ,0 khi < x < L (2.50) z( x ) = 2 L    0 ,khi x≤ 0; x ≥ L CH ƯƠ NG 3. KH ẢO SÁT T ẢI TR ỌNG ĐỘNG VÀ TH ỜI GIAN TÁCH BÁNH CỦA XE SƠ MI R Ơ MOÓC 3.1. Các ph ươ ng án kh ảo sát Luận án th ực hi ện 4 ph ươ ng án kh ảo sát liên quan đến t ải tr ọng động, an toàn động l ực h ọc, so sánh gi ữa h ệ th ống treo khí nén và h ệ th ống treo nhíp theo B ảng 3.1. Bảng 3.1 Các ph ươ ng án kh ảo sát 11
14. 3.2. So sánh tải tr ọng động c ủa SMRM treo khí và SMRM treo nhíp v ới v ận t ốc và lo ại đường thay đổi (Ph ươ ng án 1) Tải tr ọng động F z,dyn (F CL ) đại di ện tr ục 4, v ới đường lo ại A và vận t ốc 20 km/h, bi ểu di ễn trong mi ền th ời gian nh ư đồ th ị Hình 3.1. Hình 3.1 Tải tr ọng động trong mi ền th ời gian Giá tr ị DLC tính theo công th ức (1.1) c ủa đại di ện tr ục 4, c ủa đồng th ời c ả 2 lo ại h ệ th ống treo nh ư Hình 3.2, 3.3. Hình 3. 2 Đồ th ị DLC v ới hai lo ại h ệ th ống treo Hình 3.3 DLC theo lo ại đường v ới hai lo ại h ệ th ống treo Mức độ gi ảm ∆DLCi (%) c ủa h ệ th ống treo khí so v ới nhíp đối với t ừng tr ục theo công th ức (3.1) và th ể hi ện trên B ảng 3.4, B ảng 3.5 và B ảng 3.6: 12
15. nhip khi DLCi− DLC i (3.1) ∆DLC i(%) =nhip × 100 DLC i Luận án đư a ra đồ th ị 3D bi ểu di ễn ∆DLCi (%) c ủa t ừng tr ục theo v ận t ốc và lo ại đường nh ư Hình 3.4 ( đại di ện tr ục 4). Hình 3.4 ∆DLCi c ủa SMRM treo khí theo v ận t ốc và lo ại đường Tươ ng t ự tính m ức độ gi ảm c ủa DLSF c ủa SMRM treo khí tính theo công th ức (3.2) nh ư sau: nhip khi DLSFi− DLSF i (3.2) ∆DLSF i(%) =nhip × 100 DLSF i Ph ươ ng án này đã so sánh h ệ th ống treo nhíp và h ệ th ống treo khí nén theo tiêu chí DLC và DLSF; đư a ra m ức gi ảm c ủa DLC và DLSF t ừng tr ục. K ết qu ả kh ảo sát cho th ấy SMRM treo khí có DLC gi ảm trung bình t ừ 14,8% ÷ 29,3%, DLSF gi ảm trung bình t ừ 0,03% ÷ 20,11% so v ới SMRM treo nhíp. Vận t ốc c ủa SMRM treo khí t ăng từ 10 km/h ÷ 20 km/h so v ới SMRM treo nhíp. 3.3. Kh ảo sát t ải tr ọng động, t ải tr ọng l ớn nh ất c ủa SMRM treo khí, SMRM treo nhíp v ới v ận t ốc, lo ại đường và m ức t ải thay đổi (Ph ươ ng án 2) a) Ảnh h ưởng c ủa các m ức t ải đến t ải tr ọng động (DLC) Hình 3.6 DLC tr ục 4 c ủa SMRM treo khí nén theo các m ức t ải 13
16. Hình 3.12 So sánh DLC v ới hai lo ại h ệ th ống treo theo các m ức t ải b) Ảnh h ưởng c ủa các m ức t ải đến t ải tr ọng toàn b ộ (F z) Ảnh h ưởng c ủa m ức t ải 20:20:120% và 150% đến Fz,max với vận t ốc thay đổi 20:20:100 km/h, ứng v ới đường lo ại C được đư a ra trong Hình 3.13 (tr ục 4). Hình 3.13 Fz,max tr ục 4 c ủa SMRM treo khí nén theo m ức t ải Hình 3.16 So sánh Fz,max với hai lo ại h ệ th ống treo theo các m ức t ải Kết qu ả so sánh theo mức t ải, DLC c ủa SMRM treo khí gi ảm từ 0,92% đến 30,59% và F z,max của SMRM treo khí gi ảm t ừ 0,70% đến 7,27% so v ới SMRM treo nhíp. 14
17. 3.4. Ảnh h ưởng c ủa m ặt đường đến ph ản l ực bánh xe (Ph ươ ng án 3) Giá tr ị lớn nh ất kd,max , giá tr ị nh ỏ nh ất kd,min của tr ục 4, SMRM theo lo ại đường nh ư Hình 3.17, 3.18. Hình 3.17 kdmax , k dmin của SMRM treo khí nén theo lo ại đường Hình 3.18 kdmax , k dmin 3D của SMRM treo khí nén 15
18. Ph ươ ng án này đã kh ảo sát ảnh h ưởng c ủa lo ại đường đối v ới Fz thông qua tiêu chí k dmax và k dmin , qua đó xác định được các vùng gi ới h ạn an toàn cho xe. 3.5. So sánh th ời gian tách bánh c ủa SMRM treo khí và SMRM treo nhíp (Ph ươ ng án 4) Mức độ gi ảm c ủa th ời gian tách bánh v ới hai lo ại h ệ th ống treo tkhi, t nhip theo công th ức (3.4), trong đó: tachbanh tachbanh là th ời gian tách bánh c ủa SMRM treo khí và SMRM treo nhíp. tnhip− t khi tachbanh tachbanh (3.4) ∆t(%) =nhip × 100 ttachbanh Hình 3.19 Hệ số tải tr ọng v ới hai lo ại h ệ th ống treo theo th ời gian Hình 3.20 So sánh th ời gian tách bánh c ủa SMRM s ử dụng hai lo ại hệ th ống treo 16
19. Hình 3.21 Thời gian tách bánh c ủa 2 hệ th ống treo theo chi ều cao mấp mô và v ận t ốc Phươ ng án này đã kh ảo sát so sánh th ời gian tách bánh c ủa SMRM treo khí và SMRM treo nhíp, k ết qu ả cho th ấy th ời gian tách bánh c ủa SMRM treo khí gi ảm trung bình t ừ 25,3% đến 49,7%, đồng th ời vùng không b ị tách bánh c ũng r ộng h ơn, kh ẳng định tính ưu vi ệt của h ệ th ống treo khí nén. 3.6. Xác định v ận t ốc an toàn gi ới h ạn c ủa SMRM treo khí Để xác định các v ận t ốc an toàn gi ới h ạn c ần d ựa trên các tiêu chí đánh giá được trình bày trong m ục 1.4. H ệ số tải tr ọng động DLC n ằm trong d ải t ừ 0,05 đến 0,3 trong điều ki ện ho ạt động bình th ường, DLSF ≤ 1,56. H ệ số tải tr ọng k dmax ≤ 1,5; kdmin có hai gi ớ hạn: gi ới h ạn c ảnh báo (k dmin =0,5) và gi ới h ạn can thi ệp (k dmin =0). Trong ph ần này s ẽ căn c ứ vào gi ới h ạn này và các k ết qu ả trong Ph ụ lục 2, Ph ụ lục 3 để xác định các v ận t ốc gi ới h ạn theo lo ại đường ở tr ạng thái đầy t ải nh ư B ảng 3.16. Nếu xét trên t ất c ả các tiêu chí DLC, DLSF, k dmax , k dmin , v ới đường lo ại A, B, C, xe có th ể ch ạy đến 100 km/h v ẫn đảm b ảo các tiêu chí thân thi ện v ới đường, đảm b ảo độ bền chi ti ết và an toàn động l ực h ọc c ủa xe. V ới đường lo ại D xe ch ỉ nên ch ạy v ới v ận t ốc 17
20. không quá 50 km/h; đường lo ại E, F đã xu ất hi ện hi ện t ượng tách bánh, xe ch ỉ nên ch ạy v ới v ận t ốc không quá 20 km/h. Bảng 3.16 V ận t ốc an toàn gi ới h ạn CH ƯƠ NG 4. NGHIÊN C ỨU TH ỰC NGHI ỆM 4.1. M ục đích, đối t ượng và các thông s ố cần đo 4.1.1. Mục đích thí nghi ệm Kiểm ch ứng mô hình thông qua đo các thông s ố chuy ển động theo ph ươ ng th ẳng đứng c ủa xe SMRM d ưới kích động d ạng xung cosin v ới các v ận t ốc chuy ển động khác nhau. 4.1.2. Đối t ượng thí nghi ệm Xe SMRM nhãn hi ệu DOOSUNG, s ố lo ại DV-CSKS- 400AR-1 k ết n ối v ới X ĐK nhãn hi ệu HYUNDAI, s ố lo ại HD700 nh ư Hình 4.1. Hình 4.1 Xe SMRM thí nghi ệm 18
21. 4.1.3. Các thông s ố cần đo Các thông s ố về kh ối l ượng và kích th ước được đo tr ực ti ếp từ xe th ực t ế, làm thông s ố đầu vào cho mô hình động l ực h ọc. Các thông s ố và thi ết b ị cần đo theo B ảng 4.1, 4.2 và v ị trí l ắp đặt c ảm bi ến theo Hình 4.10. Bảng 4.1 Các thông s ố cần đo c ủa thí nghi ệm 1 Bảng 4.2 Các thông s ố cần đo c ủa thí nghi ệm 2 Hình 4.10 Vị trí l ắp đồ gá trên khung xe và tr ục xe 19
22. 4.2. Thi ết b ị thí nghi ệm Trong kh ả năng khai thác, m ột h ệ th ống thi ết b ị được thi ết lập g ồm 5 c ảm bi ến (3 c ảm bi ến đo chuy ển v ị HF, 1 c ảm bi ến đo gia tốc DYTRAN, 1 c ảm bi ến đo v ận t ốc dài S-motion), b ộ xử lý tín hi ệu Dewesoft và máy tính (Hình 4.8). Hình 4.8 Sơ đồ kết n ối 4.3. Các ph ươ ng án thí nghi ệm Xung cosin được s ử dụng làm kích động là m ấp mô đơ n có chi ều cao l ớn nh ất h max = 50 mm, chi ều r ộng L mm = 350 mm. Các mấp mô được b ố trí 2 bên, t ươ ng ứng v ới chi ều r ộng v ết bánh xe. Đường xe ch ạy dài 1 km. 4.4. Kết qu ả thí nghi ệm và so sánh v ới k ết qu ả mô ph ỏng a) Kích động cosin hai bên bánh xe 20
23. Kết qu ả đánh giá sai s ố của giá tr ị lớn nh ất theo B ảng 4.8, hệ số tươ ng quan theo B ảng 4.9. Bảng 4.8 Sai s ố của giá tr ị lớn nh ất gi ữa k ết qu ả mô ph ỏng và k ết qu ả thí nghi ệm 1 Bảng 4.9 Hệ số Pearson gi ữa k ết qu ả mô ph ỏng và k ết qu ả thí nghi ệm 1 b) Kích động cosin m ột bên bánh xe 21
24. Kết qu ả đánh giá sai s ố của giá tr ị lớn nh ất theo B ảng 4.10, hệ số tươ ng quan theo B ảng 4.11. Bảng 4.10 Sai s ố của giá tr ị lớn nh ất gi ữa k ết qu ả mô ph ỏng và k ết qu ả thí nghi ệm 2 Bảng 4.11 Hệ số Pearson gi ữa k ết qu ả mô ph ỏng và k ết qu ả thí nghi ệm 2 KẾT LU ẬN 1. Các k ết qu ả đã đạt được 1. Lu ận án đã xây d ựng mô hình động l ực h ọc ĐXSMRM với mô hình h ệ th ống treo khí nén s ử dụng mô hình GENSYS nh ư là mô hình thích nghi để liên k ết gi ữa kh ối l ượng được treo và không được treo. Mô hình có th ể kh ảo sát v ới nhi ều kích động m ặt đường, vận t ốc, m ức t ải khác nhau. 22
25. 2. Lu ận án đã xây d ựng h ệ th ống thí nghi ệm để ki ểm ch ứng mô hình v ới các thi ết b ị đo hi ện đại, có độ chính xác cao. K ết qu ả thí nghi ệm cho kết qu ả tươ ng đồng v ới k ết qu ả kh ảo sát b ằng mô hình về hình dáng, quy lu ật v ật lý và giá tr ị lớn nh ất. H ệ số tươ ng quan của các thông s ố đều l ớn h ơn 0,74, sai s ố tại điểm c ực đại l ớn nh ất là 6,67%. Điều đó có th ể kh ẳng định độ chính xác c ủa mô hình đã thiết lập. 3. V ề tải tr ọng động, lu ận án đã ti ến hành kh ảo sát h ệ số tải tr ọng động DLC, h ệ số áp l ực đường động DLSF, t ải tr ọng toàn b ộ lớn nh ất (F z,max ) theo v ận t ốc, lo ại đường và m ức t ải, so sánh gi ữa SMRM treo khí và SMRM treo nhíp. K ết qu ả kh ảo sát cho th ấy, theo vận t ốc và lo ại đường, SMRM treo khí có h ệ số tải tr ọng động DLC gi ảm trung bình 14,8% ÷ 29,3% , h ệ số áp l ực đường động DLSF gi ảm trung bình 0,03% ÷ 20,11% , vận t ốc xe tăng 10 km/h ÷ 20 km/h ; khi kh ảo sát theo m ức t ải, DLC gi ảm 0,92% ÷ 30,59% và Fz,max gi ảm t ừ 0,70% ÷ 7,27% . V ề an toàn động l ực h ọc, th ời gian tách bánh c ủa SMRM treo khí gi ảm trung bình t ừ 25,3% ÷ 49,7% so với SMRM treo nhíp. Các k ết qu ả kh ảo sát cho th ấy tính ưu vi ệt c ủa hệ th ống treo khí nén so v ới h ệ th ống treo s ử dụng nhíp ở khía c ạnh gi ảm t ải tr ọng động và nâng cao an toàn động l ực h ọc c ủa xe, cho th ấy kh ả năng t ăng n ăng su ất v ận chuy ển c ủa SMRM treo khí. 4. Đư a ra khuy ến cáo cho ng ười s ử dụng: SMRM treo khí có th ể ch ạy v ới v ận t ốc đến 100 km/h trên các lo ại đường A, B, C v ẫn đảm b ảo thân thi ện v ới đường, độ bền chi ti ết c ủa xe và an toàn động lực h ọc c ủa xe; v ới đường lo ại D ch ỉ nên ch ạy v ới v ận t ốc không quá 50 km/h; v ới đường lo ại E, F ch ỉ nên ch ạy v ới v ận t ốc không quá 20 km/h. 5. Đối v ới các nhà s ản xu ất, ch ế tạo SMRM, k ết quả nghiên cứu có th ể được s ử dụng làm c ơ s ở trong vi ệc l ựa ch ọn lo ại hệ th ống treo phù h ợp để tăng tính an toàn động l ực h ọc, gi ảm t ải tr ọng động cho đường mà v ẫn đảm b ảo độ bền và kh ả năng ch ịu t ải c ủa h ệ th ống treo. V ới các ưu điểm c ủa h ệ th ống treo khí nén là c ơ s ở để các nhà sản xu ất nghiên c ứu chuy ển đổi sang s ử dụng lo ại h ệ th ống treo này lắp ráp cho SMRM. 6. K ết qu ả nghiên c ứu c ủa lu ận án làm c ơ s ở tham kh ảo để xây d ựng các tiêu chu ẩn, quy chu ẩn cho Vi ệt Nam v ề hệ th ống treo thân thi ện v ới đường t ươ ng t ự tiêu chu ẩn VSB 11 c ủa Australia hay 23
26. Directive 96/53/EC c ủa Châu Âu; xây d ựng các chính sách khuy ến khích các các nhà s ản xu ất l ắp ráp, các doanh nghi ệp v ận t ải s ử dụng SMRM treo khí. 2. M ột s ố hạn ch ế của lu ận án - Mô hình h ệ th ống treo khí nén kh ảo sát v ới khí lý t ưởng. - Lu ận án ch ỉ th ực hi ện các chuy ển động th ẳng đều, không quay vòng, không phanh, không tăng t ốc. 3. H ướng nghiên c ứu ti ếp theo c ủa lu ận án - Nghiên c ứu quá trình phanh, t ăng t ốc, quay vòng c ủa SMRM treo khí. - Xây d ựng mô hình h ệ th ống treo khí nén s ử dụng mô hình Quaglia, Cebon để so sánh độ chính xác gi ữa các mô hình. 24
27. DANH M ỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG B Ố CỦA LU ẬN ÁN 1. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2016), Nghiên cứu dao động đoàn xe d ưới ảnh h ưởng c ủa l ực quán tính khi phanh , H ội ngh ị Câu l ạc b ộ Cơ khí động l ực l ần th ứ 9, T ạp chí C ơ khí Vi ệt Nam s ố đặc bi ệt tháng 9 n ăm 2016, trang 212 đến trang 217. 2. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), Nghiên ứ ổ ệ ố ụ c u t ng quan mô hình h th ng treo khí nén và áp d ng mô hình cho xe s ơ mi r ơ moóc , T ạp chí Giao thông v ận t ải s ố tháng 6 n ăm 2020, trang 113 đến trang 118. 3. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), Nghiên cứu phân tích đặc tính h ệ th ống treo khí nén s ử dụng cho xe s ơ mi rơ moóc , T ạp chí C ơ khí Vi ệt Nam s ố tháng 8 n ăm 2020, trang 162 đến trang 169. 4. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), Nghiên cứu c ải thi ện h ệ th ống treo xe s ơ mi r ơ moóc theo h ướng gi ảm t ải tr ọng động , T ạp chí Giao thông v ận t ải s ố tháng 9 n ăm 2020, trang 79 đến trang 83. 5. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), Ảnh h ưởng của m ặt đường đến ph ản l ực bánh xe c ủa s ơ mi r ơ moóc s ử dụng hệ th ống treo khí nén , H ội ngh ị Câu l ạc b ộ Cơ khí động l ực l ần th ứ 13, T ạp chí C ơ khí Vi ệt Nam s ố đặc bi ệt tháng 10 n ăm 2020, trang 130 đến trang 137. 6. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), So sánh th ời gian tách bánh c ủa s ơ mi r ơ moóc s ử dụng h ệ th ống treo khí nén và s ơ mi r ơ moóc s ử dụng nhíp v ới kích động d ạng xung cosin , Tạp chí Giao thông v ận t ải s ố tháng 10 n ăm 2020, trang 134 đến trang 136. 7. Vũ Thành Niêm, L ưu V ăn Tu ấn, Đặng Vi ệt Hà (2020), Nghiên c ứu th ực nghi ệm dao động đoàn xe s ơ mi r ơ moóc s ử dụng h ệ th ống treo khí nén , T ạp chí Giao thông v ận t ải s ố tháng 11 n ăm 2020, trang 100 đến trang 104. 25